Nachhaltigkeit & Erlöse
Bio-LNG und THG-Quote: Was Flotten daraus machen können
Der gleiche Tank, der gleiche Motor, ein anderer Kraftstoff – und eine deutlich bessere Klimabilanz. Bio-LNG ist der Grund, warum eine LNG-Umrüstung keine Sackgasse ist. Was dabei zählt, sind Zertifikate und Verträge.
Was Bio-LNG ist
Bio-LNG ist verflüssigtes Biomethan. Der entscheidende Punkt für Fuhrparkleiter: Es ist chemisch dasselbe Molekül wie fossiles LNG. Methan bleibt Methan, egal ob es aus einer Lagerstätte oder aus einem Fermenter stammt. Für das Fahrzeug macht es keinen Unterschied – kein Umbau, keine neue Abnahme, keine geänderte Wartung.
Genau darin liegt der strategische Wert. Wer heute ein Fahrzeug auf LNG umrüstet oder ein LNG-Fahrzeug beschafft, legt sich nicht auf einen fossilen Kraftstoff fest. Der Wechsel auf einen weitgehend klimaneutralen Kraftstoff ist eine Beschaffungsentscheidung, keine Investition. Das unterscheidet den Pfad grundlegend von Technologien, bei denen jede Verbesserung ein neues Fahrzeug verlangt.
Die Kehrseite: Bio-LNG ist ein knappes Gut. Die verfügbaren Reststoffmengen sind begrenzt, die Verflüssigungskapazität ebenfalls. Wer sich darauf stützen will, braucht Lieferverträge und keine Absichtserklärungen.
Rohstoffe und Herstellungsweg
Der Weg von der Biomasse zum Tank hat vier Stufen. Jede davon beeinflusst am Ende die Treibhausgasbilanz, die auf Ihrem Nachweis steht.
- Vergärung. Gülle, Mist, Bioabfall oder landwirtschaftliche Reststoffe werden im Fermenter unter Luftabschluss zu Biogas vergoren – ein Gemisch aus etwa 50 bis 60 Prozent Methan und überwiegend CO₂.
- Aufbereitung. CO₂, Wasser, Schwefelverbindungen und Spurenstoffe werden abgetrennt. Übrig bleibt Biomethan in Erdgasqualität.
- Verflüssigung. Das Biomethan wird auf etwa −162 °C gekühlt. Dieser Schritt kostet Energie und geht in die Bilanz ein.
- Distribution. Anlieferung per Kryo-Tanklastzug an die Station oder – bei bilanzieller Lieferung – Einspeisung ins Gasnetz mit Ausspeisung an anderer Stelle.
Der Rohstoff bestimmt die Bilanz stärker als alles andere. Besonders günstig schneidet Gülle ab: Wird sie vergoren statt offen gelagert, werden Methanemissionen vermieden, die sonst ohnehin entstanden wären. Rechnerisch kann das zu Gutschriften führen, die die Bilanz sehr weit nach unten drücken. Bei Anbaubiomasse fällt der Vorteil dagegen deutlich geringer aus.
Zertifizierung: ISCC, REDcert und Massenbilanz
Ohne Zertifikat ist Bio-LNG wirtschaftlich wertlos – dann ist es einfach nur teures Methan. Die Nachweiskette entscheidet darüber, ob die Treibhausgasminderung anrechenbar ist und ob daraus ein Erlös entstehen kann.
| Begriff | Bedeutung | Warum es Sie betrifft |
|---|---|---|
| ISCC EU / REDcert-EU | Anerkannte Zertifizierungssysteme für nachhaltige Biokraftstoffe | Ohne eines dieser Systeme keine Anrechnung |
| Nachhaltigkeitsnachweis | Dokument je Liefermenge mit Rohstoff, Herkunft und THG-Wert | Gehört in Ihre Unterlagen für Auftraggeber und Audits |
| Massenbilanz | Physische und bilanzielle Menge dürfen auseinanderfallen | Sie tanken evtl. Erdgas, bilanziell aber Bio-LNG – das ist zulässig |
| THG-Minderungswert | Prozentuale Einsparung gegenüber fossilem Referenzwert | Diese Zahl bestimmt den Wert der Quote |
| Doppelvermarktung | Verbot, dieselbe Minderung mehrfach anzurechnen | Vertraglich muss geklärt sein, wer die Quote nutzt |
Der Punkt Massenbilanz sorgt regelmäßig für Irritation. Es ist üblich und rechtlich vorgesehen, dass Biomethan ins Gasnetz eingespeist und an anderer Stelle entnommen wird. Physisch tanken Sie dann ein Gemisch, bilanziell aber die zertifizierte Menge. Das ist kein Etikettenschwindel, sondern das etablierte Verfahren – wichtig ist nur, dass die Kette lückenlos dokumentiert ist.
Der praktisch wichtigste Satz dieses Abschnitts: Klären Sie im Liefervertrag ausdrücklich, wer die Treibhausgasminderung vermarktet. Ist sie beim Lieferanten, sehen Sie sie im Preis. Liegt sie bei Ihnen, brauchen Sie einen Verwertungsweg. Beides kann sinnvoll sein – unklar sollte es nicht sein.
CO₂-Bilanz im Well-to-Wheel-Vergleich
Hier wird der Unterschied zwischen fossilem LNG und Bio-LNG greifbar. Fossiles LNG bringt Tank-to-Wheel einen Vorteil von bis zu 20 Prozent gegenüber Diesel, Well-to-Wheel deutlich weniger, weil Förderung, Verflüssigung und Transport Energie kosten.
| Kraftstoff | Tank-to-Wheel | Well-to-Wheel | Erforderliche Fahrzeugänderung |
|---|---|---|---|
| Diesel (fossil) | Referenz | Referenz | keine |
| HVO100 | wie Diesel | stark reduziert, biogener Kohlenstoff | keine, Freigabe EN 15940 nötig |
| LNG (fossil) | bis zu 20 % besser* | geringerer Vorteil, Vorkette und Schlupf | Umrüstung oder Gasfahrzeug |
| Bio-LNG | wie fossiles LNG | sehr stark reduziert, rohstoffabhängig | keine gegenüber LNG-Fahrzeug |
Die Aussage, die daraus folgt, ist unbequem und ehrlich zugleich: Der Klimavorteil von fossilem LNG gegenüber Diesel ist real, aber begrenzt. Der große Hebel liegt beim Kraftstoffwechsel auf Bio-LNG – und der ist ohne weitere Investition ins Fahrzeug möglich. Wer die Umrüstung ausschließlich mit dem Klimaargument begründet, sollte den Bio-LNG-Pfad von Anfang an mitplanen.
Zwei Einschränkungen gehören dazu: Methanschlupf im Motor mindert den Vorteil unabhängig von der Gasquelle – dazu mehr im Dual-Fuel-Artikel. Und die genannten Werte sind branchenübliche Kennwerte, keine fahrzeugindividuelle Messung. Unsere Herleitung steht auf der Berechnungsgrundlage.
* Beispielrechnung, keine Zusicherung. Ergebnisse hängen von Fahrzeug, Route, Fahrleistung und Preisniveau ab. Annahmen und Quellen ansehen
Die THG-Quote als Erlösquelle
Die Treibhausgasminderungsquote ist ein Instrument des Bundes-Immissionsschutzrechts. Unternehmen, die fossile Kraftstoffe in Verkehr bringen, müssen die Treibhausgasemissionen ihres Absatzes um einen gesetzlich festgelegten Prozentsatz mindern. Erreichen sie das nicht selbst, können sie Minderungsmengen von Dritten erwerben.
Für Flotten heißt das: Wer einen Kraftstoff mit hoher zertifizierter Minderung einsetzt, erzeugt einen handelbaren Wert. In der Praxis gibt es drei Konstellationen:
- Quote beim Lieferanten. Der Regelfall an der öffentlichen Station. Der Erlös ist im Preis eingerechnet – Sie sehen ihn nicht separat, zahlen aber weniger, als die Herstellkosten nahelegen.
- Quote beim Flottenbetreiber. Denkbar bei eigener Betriebstankstelle oder direkter Beschaffung. Erfordert Vertragsgestaltung und einen Vermarktungsweg.
- Geteilte Modelle. Vertragliche Aufteilung zwischen Lieferant und Abnehmer, oft mit Preisformel gekoppelt.
Der Quotenpreis schwankt erheblich. Er hängt an der gesetzlichen Quotenhöhe, am Angebot an Minderungsmengen und an regulatorischen Entscheidungen. Eine Wirtschaftlichkeitsrechnung, die maßgeblich auf einem angenommenen Quotenerlös beruht, sollte diesen Posten als Unsicherheit ausweisen und ein Szenario ohne ihn enthalten.
Hinweis: Die Vermarktung von Quoten und ihre steuerliche Behandlung sind Rechts- und Steuerfragen. Wir liefern die technische Grundlage und die Verbrauchsdaten; die Bewertung gehört zu Ihrer Steuer- oder Rechtsberatung.
CO₂-Maut: was Bio-LNG ändert und was nicht
Dieser Abschnitt räumt mit einem verbreiteten Missverständnis auf. Die vollständige Mautbefreiung für Erdgas-Lkw ist zum 01.01.2024 entfallen. Seither gilt die CO₂-differenzierte Maut: Lkw werden nach CO₂-Emissionsklasse gemäß der einschlägigen EU-Regelung eingestuft, und diese Einstufung hängt an der Fahrzeugtypgenehmigung.
Das bedeutet: Ein Fahrzeug, das Bio-LNG tankt, wird mautrechtlich nicht besser eingestuft als dasselbe Fahrzeug mit fossilem LNG. Der Kraftstoff verändert die Klasse nicht. Wer mit Mautvorteilen durch Bio-LNG wirbt, verwechselt zwei getrennte Regelungsbereiche.
Was Bio-LNG dagegen sehr wohl leistet: eine dokumentierbare Treibhausgasminderung für Ihre eigene Bilanz und die Ihrer Auftraggeber. In Ausschreibungen von Handel und Industrie wird genau das zunehmend abgefragt – dort ist der Nachweis bares Geld wert, nur eben nicht über die Maut.
Den tatsächlichen Mautanteil rechnen wir je Fahrzeug individuell auf Basis der eingetragenen Emissionsklasse. Pauschalaussagen dazu finden Sie bei uns nicht.
Umsetzung im Fuhrpark
Womit fange ich an?
Mit der Frage, ob Ihre Auftraggeber Nachhaltigkeitsnachweise verlangen. Wenn ja, ist Bio-LNG ein Verkaufsargument und nicht nur ein Kostenposten.
Welche Unterlagen brauche ich vom Lieferanten?
Zertifizierung nach ISCC EU oder REDcert-EU, Nachhaltigkeitsnachweise je Liefermenge mit THG-Minderungswert und eine klare Regelung zur Quotenvermarktung.
Kann ich fossiles LNG und Bio-LNG mischen?
Ja, physisch und bilanziell. Viele Stationen liefern eine Mischung mit ausgewiesenem Bio-Anteil. Für das Fahrzeug ist es derselbe Kraftstoff.
Wie dokumentiere ich die Einsparung gegenüber Kunden?
Über die Nachhaltigkeitsnachweise des Lieferanten in Verbindung mit den getankten Mengen je Fahrzeug. Beides sollte aus dem Tankkartensystem auswertbar sein.
Lohnt sich Bio-LNG bei kleiner Flotte?
Der Kraftstoff ja, eine eigene Beschaffungsstruktur eher nicht. Kleine Flotten fahren über öffentliche Stationen und nutzen den Nachweis des Betreibers.
Was, wenn Bio-LNG nicht verfügbar ist?
Dann fährt das Fahrzeug mit fossilem LNG weiter. Genau das ist der Vorteil: Es gibt keinen technischen Bruch, nur eine andere Beschaffung.
Häufige Fragen
Weiterführende Ratgeber
Bio-LNG in Ihre Flottenstrategie einplanen
Wir rechnen im Fuhrpark-Scan beide Kraftstoffszenarien durch – fossiles LNG und Bio-LNG – und zeigen, welche Nachweise Sie für Ihre Auftraggeber daraus gewinnen.