LNG-Preis und Tankstellennetz in Deutschland

Wer den LNG-Preis verstehen will, muss ihn in seine Bestandteile zerlegen. Anders als beim Diesel, dessen Preis über Jahrzehnte eingespielte Strukturen hat, setzt sich der Preis an der LNG-Säule aus mehreren, sehr unterschiedlich volatilen Bausteinen zusammen.

Der wichtigste Treiber ist der erste: der Großhandelspreis. Er macht in normalen Marktphasen den größten Teil aus und bestimmt, ob LNG gegenüber Diesel vorne liegt. Die übrigen Bestandteile verschieben das Bild, drehen es aber selten um.

Ein Punkt wird regelmäßig übersehen: die Energiesteuer. Erdgas als Kraftstoff wurde über Jahre begünstigt behandelt, diese Begünstigung wurde politisch mehrfach angepasst. Wer eine Wirtschaftlichkeitsrechnung über sieben Jahre aufstellt, sollte den steuerlichen Teil als Unsicherheitsfaktor kennzeichnen statt ihn fortzuschreiben. In unseren Rechnungen tun wir genau das – nachzulesen auf der Berechnungsgrundlage.

Der häufigste Rechenfehler in Angeboten und Foren: Kilogramm-Preise und Liter-Preise werden nebeneinandergestellt, als wären sie vergleichbar. Sie sind es nicht.

Aus dieser Tabelle folgt die Rechenregel für den Alltag: Multiplizieren Sie den LNG-Preis je Kilogramm mit dem angenommenen Verbrauch je 100 Kilometer und vergleichen Sie das Ergebnis mit Dieselpreis mal Dieselverbrauch je 100 Kilometer. Nur diese Gegenüberstellung ist ehrlich, weil sie Energiegehalt und Motorwirkungsgrad in einem Schritt berücksichtigt.

Warum das Verhältnis nicht exakt dem Energiegehalt folgt: Gasmotoren und Dual-Fuel-Systeme haben einen etwas anderen Wirkungsgrad als reine Dieselmotoren. Deshalb arbeiten wir mit gemessenen Verbrauchswerten je Fahrzeugklasse statt mit theoretischen Umrechnungsfaktoren.

* Beispielrechnung, keine Zusicherung. Ergebnisse hängen von Fahrzeug, Route, Fahrleistung und Preisniveau ab. Annahmen und Quellen ansehen

LNG-Preise reagieren empfindlicher als Dieselpreise. Das hat strukturelle Gründe, die man kennen sollte, bevor man eine mehrjährige Investitionsentscheidung darauf stützt.

• Temperaturabhängigkeit. Erdgas wird überwiegend geheizt, nicht gefahren. Ein kalter Winter in Nordwesteuropa bewegt den Gaspreis, ein kalter Winter bewegt den Dieselpreis kaum.
• Globaler Wettbewerb um Ladungen. Flüssigerdgas ist mobil. Steigt die Nachfrage in Asien, fahren Tanker dorthin – der europäische Preis folgt.
• Speicherstände. Die Füllstände der europäischen Gasspeicher im Herbst gelten als Indikator für die Preisentwicklung des Winters.
• Dünnerer Markt. Der Kraftstoffmarkt für LNG ist klein. Wenige große Abnehmer und wenige Stationen bedeuten größere Preissprünge.

Praktische Konsequenz für Flotten: Rechnen Sie eine Umrüstung nie mit einem Tagespreis durch, sondern mit einem Durchschnitt über mindestens zwölf Monate – und rechnen Sie ein pessimistisches Szenario mit. Wenn eine Umrüstung nur bei günstigem Gaspreis funktioniert, ist sie keine Investition, sondern eine Wette.

Zum Thema Maut: Die vollständige Mautbefreiung für Erdgas-Lkw ist zum 01.01.2024 entfallen. Seither gilt die CO₂-differenzierte Maut nach Emissionsklasse. Ein pauschaler Mautvorteil für Gasfahrzeuge existiert nicht mehr und darf in keiner Wirtschaftlichkeitsrechnung mehr auftauchen.

Über die Zahl der LNG-Tankstellen in Deutschland kursieren viele Angaben, oft ohne Datum und ohne Quelle. Wir nennen hier bewusst keine feste Zahl, weil sie nur zum Stichtag stimmt: Stationen werden eröffnet, andere werden stillgelegt oder auf Bio-LNG umgestellt. Was stabil ist, ist die Struktur des Netzes – und die ist für die Planung wichtiger als jede Momentaufnahme.

Drei Merkmale prägen die deutsche LNG-Infrastruktur:

• Korridornetz statt Flächennetz. Die Stationen liegen an den großen Nord-Süd- und Ost-West-Achsen sowie an Logistikknoten, nicht gleichmäßig verteilt.
• Anbindung an Terminals und Hubs. Die Versorgung erfolgt über Kryo-Tanklastzüge aus Importterminals und Verflüssigungsanlagen. Je weiter eine Station davon entfernt liegt, desto höher die Logistikkosten im Preis.
• Wachsender Bio-LNG-Anteil. Immer mehr Stationen bieten zertifiziertes Bio-LNG an, teils als Beimischung, teils als eigenständiges Produkt.

Für die Bewertung Ihrer Routen gilt: Zählen Sie nicht Stationen, sondern prüfen Sie Ihre Touren. Entscheidend ist der maximale Umweg zur nächsten Station und die Frage, ob es eine Ausweichmöglichkeit gibt, wenn eine Station wegen Wartung ausfällt. Nutzen Sie dafür die tagesaktuellen Verzeichnisse der Betreiber und Verbände – nicht Zahlen aus Artikeln, auch nicht aus diesem. Stand der hier beschriebenen Marktlage: Juli 2026.

Unsere Werkstatt liegt in Eschborn, direkt am Frankfurter Kreuz-Raum. Das Rhein-Main-Gebiet ist für gasbetriebene Nutzfahrzeuge eine der besseren Regionen in Deutschland – aus einem einfachen Grund: Hier laufen mehrere Hauptachsen zusammen, und wo Fernverkehr ist, entsteht Infrastruktur.

Relevant für Flotten aus der Region sind die Korridore entlang der A3 in Richtung Köln und Nürnberg, der A5 in Richtung Kassel und Karlsruhe sowie der A67/A6 in Richtung Mannheim. Wer aus Frankfurt, Wiesbaden, Mainz, Darmstadt oder Hanau heraus im Fernverkehr fährt, bewegt sich weitgehend im versorgten Netz.

Anders sieht es bei regionalen Verkehren aus, die die Autobahnkorridore verlassen. Ein Verteilerfahrzeug im Umland kommt seltener an einer LNG-Station vorbei – und genau in diesen Fällen raten wir häufiger zu HVO100 statt zur Umrüstung.

Regionale Details zu unseren Einsatzgebieten finden Sie auf den Standortseiten, etwa für Frankfurt, Wiesbaden oder Darmstadt.

Das Betanken mit LNG unterscheidet sich vom Diesel-Tankstopp, ist aber nach kurzer Einweisung Routine. Der Fahrer trägt Schutzhandschuhe und Schutzbrille, kuppelt die Kupplung an, entlüftet über die Rückgasleitung und startet den Vorgang. Ein voller Tank ist in wenigen Minuten erledigt – zeitlich vergleichbar mit Diesel.

Zwei Themen gehören in jede Fahrerunterweisung:

• Kälteschutz. −162 °C führen bei Hautkontakt sofort zu Erfrierungen. Schutzausrüstung ist keine Formalie.
• Boil-off. Über Tage steigt der Tankdruck durch Wärmeeintrag. Wird der Grenzwert erreicht, bläst ein Sicherheitsventil kontrolliert Gas ab. Das ist technisch unbedenklich, aber es kostet Kraftstoff.

Daraus folgt eine harte Regel für die Flottenplanung: LNG-Fahrzeuge gehören in den regelmäßigen Umlauf. Fahrzeuge, die typischerweise eine Woche oder länger stehen – Saisonfahrzeuge, Reservefahrzeuge, Baustellenfahrzeuge in der Winterpause – sind für LNG die falsche Wahl. Wer diese Einschränkung im Angebot nicht erwähnt, verkauft, statt zu beraten.