HVO100, LNG oder Diesel? Der Kostenvergleich für Flotten

Wir verdienen Geld mit Umrüstungen. Trotzdem steht dieser Satz hier ganz oben: Für einen großen Teil der deutschen Nutzfahrzeugflotten ist HVO100 heute der wirtschaftlichere Weg zur CO₂-Reduktion – nämlich überall dort, wo die Jahresfahrleistung moderat ist oder die Fahrzeuge in absehbarer Zeit ersetzt werden.

HVO100 verlangt keine Investition, keine Werkstattzeit und keine Abnahme. Sie tanken einen anderen Kraftstoff, das war es. Dafür zahlen Sie an der Säule mehr als für fossilen Diesel – und zwar bei jedem Liter, dauerhaft.

LNG dreht das Verhältnis um. Sie investieren einmalig in die Umrüstung und den Kryotank, dafür liegt der Energiepreis unter dem von Diesel. Das rechnet sich – wenn Sie genug Kilometer fahren, um die Investition über die Restlaufzeit einzuspielen, und wenn Ihre Routen an LNG-Tankstellen liegen.

Die interessanteste Konstellation ist übrigens keine Entweder-oder-Entscheidung: Viele Flotten fahren die Fernverkehrsfahrzeuge auf Gas und den Rest auf HVO100. Der eine Weg schließt den anderen nicht aus.

HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also hydriertes Pflanzenöl. Pflanzliche und tierische Rest- und Abfallstoffe – Altspeisefett, Tierfette, Reststoffe der Speiseölproduktion – werden unter Wasserstoffzugabe zu Kohlenwasserstoffen umgewandelt. Das Ergebnis ist ein paraffinischer Kraftstoff nach EN 15940.

Wichtig für das Verständnis: HVO ist kein Biodiesel im klassischen Sinn. Biodiesel (FAME, B7) ist ein Fettsäuremethylester mit anderen Alterungs- und Kälteeigenschaften. HVO ist chemisch näher an fossilem Diesel als Biodiesel es je war – deshalb funktioniert es als Drop-in.

Was HVO100 in der Praxis bedeutet:

• Keine Umrüstung, keine Werkstattzeit, keine Einzelabnahme.
• Mischbar mit fossilem Diesel, Restmengen im Tank sind unkritisch.
• Gute Kälteeigenschaften und hohe Cetanzahl, dadurch sauberere Verbrennung.
• Deutlich reduzierte Partikel- und NOx-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel.
• Voraussetzung ist die Herstellerfreigabe für EN 15940 – prüfbar über die Motorkennung.

Der Haken liegt auf der Kostenseite und bei der Verfügbarkeit. HVO100 wird aus begrenzt verfügbaren Rest- und Abfallstoffen hergestellt. Die Nachfrage übersteigt das Angebot, entsprechend liegt der Preis über dem von fossilem Diesel. Und nicht jede Tankstelle führt es – für Flotten mit eigener Betriebstankstelle ist das leichter zu lösen als für Fahrzeuge, die unterwegs tanken.

LNG ist verflüssigtes Erdgas, heruntergekühlt auf etwa −162 °C. Durch die Verflüssigung schrumpft das Volumen auf rund ein Sechshundertstel – erst dadurch wird Methan als Kraftstoff für schwere Fahrzeuge mit großer Reichweite praktikabel.

Die Stärken sind schnell benannt:

• Der Energiepreis liegt in der Regel unter dem von Diesel – bei jedem gefahrenen Kilometer.
• Hohe Reichweite gegenüber CNG, alltagstauglich im Fernverkehr.
• Nahezu kein Feinstaub, deutlich geringere Geräuschemission – relevant für Nachtlogistik.
• Bio-LNG-kompatibel: Der Kraftstoff kann später ohne erneute Umrüstung getauscht werden.

Die Schwächen ebenso: Investition vorab, Abhängigkeit vom Tankstellennetz, Boil-off bei langen Standzeiten und – bei Umrüstungen – der Aufwand für die Einzelabnahme nach § 21 StVZO. Wie das konkret abläuft, steht im LNG-Leitfaden; die Preisbildung und Netzabdeckung behandelt der Artikel zu LNG-Preis und Tankstellennetz.

Der häufigste Fehler beim Kraftstoffvergleich: Preise je Liter oder je Kilogramm nebeneinander zu stellen. Ein Kilogramm LNG enthält deutlich mehr Energie als ein Liter Diesel. Vergleichbar wird es erst über den Energiegehalt oder über die Kosten je 100 Kilometer im realen Betrieb.

Die folgende Übersicht arbeitet mit den Annahmen unserer Berechnungsgrundlage – Sattelzug im Fernverkehr, 30 l Diesel bzw. 23 kg LNG je 100 km. Die Struktur ist wichtiger als die absoluten Zahlen, denn die Preise ändern sich laufend.

Aus dieser Struktur folgt die eigentliche Entscheidungsregel. HVO100 kostet Sie einen konstanten Aufschlag pro Kilometer und liefert dafür sofort eine bessere Treibhausgasbilanz. LNG kostet Sie eine feste Summe vorab und liefert dafür einen Vorteil, der mit jedem Kilometer wächst. Wo sich die beiden Kurven schneiden, ist eine reine Rechenfrage.

* Beispielrechnung, keine Zusicherung. Ergebnisse hängen von Fahrzeug, Route, Fahrleistung und Preisniveau ab. Annahmen und Quellen ansehen

Die Amortisationszeit einer LNG-Umrüstung ergibt sich aus vier Größen: der Investitionssumme, der jährlichen Fahrleistung, der Preisdifferenz je Energieeinheit und – bei Dual-Fuel-Systemen – der erreichbaren Substitutionsrate.

Diese Tabelle ersetzt keine Rechnung. Sie zeigt nur, in welcher Größenordnung sich die Frage bewegt. Zwei Faktoren verschieben das Bild jedes Mal: die tatsächliche Restlaufzeit des Fahrzeugs im Bestand und die Frage, ob die gefahrenen Routen überhaupt an LNG-Tankstellen entlangführen. Ein Fahrzeug, das für einen Tankstopp 60 Kilometer Umweg fährt, verliert seinen Kostenvorteil schnell.

Rechnen Sie Ihr eigenes Szenario im Kostenrechner durch oder lassen Sie uns das im Fuhrpark-Scan je Fahrzeug übernehmen.

* Beispielrechnung, keine Zusicherung. Ergebnisse hängen von Fahrzeug, Route, Fahrleistung und Preisniveau ab. Annahmen und Quellen ansehen

Bei der CO₂-Bewertung wird viel durcheinandergeworfen, deshalb hier sauber getrennt. Tank-to-Wheel meint die Emissionen ab Tank, also das, was am Auspuff herauskommt. Well-to-Wheel bezieht die gesamte Vorkette ein: Förderung, Verarbeitung, Verflüssigung, Transport.

Erdgas hat gegenüber Diesel einen Tank-to-Wheel-Vorteil von bis zu 20 Prozent. Der Well-to-Wheel-Vorteil ist geringer, weil Förderung, Verflüssigung und Transport Energie kosten und weil Methanschlupf – im Motor wie in der Lieferkette – den Effekt schmälert.

HVO100 wird genau andersherum bewertet. Am Auspuff entsteht CO₂ wie bei fossilem Diesel, aber der Kohlenstoff stammt aus biogenen Rest- und Abfallstoffen. Der Vorteil liegt also fast vollständig in der Well-to-Wheel-Betrachtung. Wie hoch er ausfällt, hängt an Rohstoff und Zertifizierung – deshalb gehören Nachhaltigkeitsnachweise des Lieferanten in Ihre Unterlagen, wenn Auftraggeber danach fragen.

Der Vollständigkeit halber: Der größte Klimahebel im Gasbereich ist nicht fossiles LNG, sondern Bio-LNG. Was das für Flotten bedeutet und wie die THG-Quote dabei ins Spiel kommt, behandelt der Artikel zu Bio-LNG und THG-Quote.

Beide Wege haben ein Verfügbarkeitsthema, aber ein unterschiedliches. Bei HVO100 geht es um die Menge: Der Kraftstoff wird aus begrenzten Reststoffströmen hergestellt. Steigt die Nachfrage schneller als die Produktion, steigt der Preis. Wer sich langfristig darauf stützt, sollte Lieferverträge und nicht nur Tagespreise betrachten.

Bei LNG geht es um die Fläche. Das Netz folgt den Hauptachsen, nicht der Landkarte. Für einen Fernverkehr entlang der A3 oder A5 ist das unproblematisch, für regionale Verkehre abseits der Korridore kann es ein Ausschlusskriterium sein.

Vor der Entscheidung gehören diese drei Punkte geklärt:

• Herstellerfreigabe für EN 15940 für jede Motorvariante im Bestand, wenn HVO100 geplant ist. Ältere Motoren sind nicht durchgängig freigegeben.
• Routenanalyse gegen das LNG-Netz, wenn eine Umrüstung geplant ist. Nicht die Anzahl der Tankstellen zählt, sondern ihre Lage zu Ihren Touren.
• Restlaufzeit und Wiederverkaufswert der Fahrzeuge. Eine eingetragene Umrüstung verändert den Gebrauchtmarkt für das Fahrzeug – in beide Richtungen.